根據德魯裏本期發布的最新數據，接下(xià)來的5周（第37-41周），在跨太平洋、跨大(dà)西洋、亞洲-北(běi)歐和亞洲-地中(zhōng)海等主要航線總共748個預定航次中(zhōng)，在第37周(9.15-18)至41周(10.10-16)之間取消了94個航次，取消率爲13%。根據德魯裏本期數據，在此期間，64%的空航将發生(shēng)在跨太平洋東向貿易航線中(zhōng)。23%發生(shēng)在亞洲-北(běi)歐和地中(zhōng)海航線，13%發生(shēng)在跨大(dà)西洋西行航線。

接下(xià)來的5周（第37-41周）裏全球三大(dà)航運聯盟陸續合計取消了89個航次。其中(zhōng)取消航次最多的是2M聯盟達到31個航次；THE聯盟達到26.5個航次，最少的海洋聯盟也取消達21.5個航次。

德路裏表示，在當今高度活躍的市場中(zhōng)，對于托運人和BCO來說，針對任何可能導緻意外(wài)中(zhōng)斷和延誤的預期都是明智的，任何事件升級都會對全球供應鏈造成嚴重後果。

最近深圳和大(dà)連港口城市部分(fēn)地區受到疫情影響，其中(zhōng)9月2日-4日深圳部分(fēn)倉庫和集裝箱堆場暫停進出倉和收發貨作業，這都可能導緻出現更多延誤和中(zhōng)斷。

除此之外(wài)，9月5日的台風“軒岚諾”以及正在逼近江浙滬的強台風“梅花”對上海、甯波的港口運營造成一(yī)定的影響，并擾亂了船期。 

盡管航運業正面臨着下(xià)滑趨勢，而且随着海運現貨運價的走軟，這種趨勢可能會持續下(xià)去(qù)，但貨主和BCO可能會面臨更多的運營中(zhōng)斷。

船公司針對黃金周前後都有較大(dà)減班，由于減班較多，最近歐洲線船班處于滿載，不過船公司表示，減班是因爲塞港造成的自然減班。

船公司在每年第四季都有實施淡季減班措施，利用淡季安排船隻進廠檢修，或是減少派船，避免運價大(dà)幅下(xià)滑，今年提前一(yī)個月減班，加上塞港問題，有可能會延緩運價下(xià)跌速度。

美西線自8月初跌破6千美元之後，多家貨代指出，目前現貨市場運價多數在3300-3500美元之間，美東因爲塞港嚴重，運價水平高許多。十一(yī)長假過後初期，因爲船舶減班較多，估計運價還能穩住，之後就看減班程度，如果新訂單增加有限，美西就很難守住3千，但因美西已有碼頭工(gōng)會分(fēn)會投票通過罷工(gōng)，市場發展難料。

以下(xià)是容易船期統計中(zhōng)國大(dà)陸到北(běi)美、歐洲和地中(zhōng)海第37-42周(2022/9/4起-2022/10/15止)停航跳港彙總：

停航跳港彙總（滑動查看）

以下(xià)數據來源容易船期

• 華東地區

• 上海

• 甯波

• 華南(nán)地區

• 珠三角

深圳-鹽田

深圳-蛇口

深圳-大(dà)鏟灣

廣州-南(nán)沙

• 香港

• 廈門

• 福清

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華北(běi)地區

• 青島

• 天津新港

• 大(dà)連

• 連雲港